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Cómo el coronavirus podría afectar la cadena de suministros global a mediados de marzo

Por Pierre Haren y David Simchi-Levi
Administración de operaciones
Harvard Business Review

Los informes sobre cómo el brote de Covid-19 está afectando las cadenas de suministro e interrumpiendo las operaciones de fabricación en todo el mundo aumentan a diario. Pero lo peor está aún por llegar. Prevemos que el pico del impacto de Covid-19 en las cadenas de suministro mundiales ocurrirá a mediados de marzo, lo que obligará a miles de empresas a reducir o cerrar temporalmente las plantas de ensamblaje y fabricación en los Estados Unidos y Europa. Las empresas más vulnerables son aquellas que dependen en gran medida o exclusivamente de fábricas en China para piezas y materiales. La actividad de las plantas manufactureras chinas ha disminuido en el último mes y se espera que siga deprimida durante meses.

Muchos análisis comparan la epidemia actual con la epidemia de SARS 2002-2003, que creó solo un bache en los mercados financieros mundiales. Esta comparación es peligrosa porque la importancia relativa de China en el ecosistema económico mundial ha aumentado enormemente en los últimos 18 años: China ha más que duplicado su participación en el comercio con el resto del mundo entre la epidemia de SARS y hoy, y muchas más industrias ahora dependen mucho de China. La epidemia de SARS comenzó en la provincia de Guangdong en 2002 y condujo a 8,000 casos en 2003. Durante ese año, el PIB de China representó el 4.31% del PIB mundial. Por el contrario, el número de casos detectados de Covid-19 ya superó los 80,000 y China representa alrededor del 16% del PIB mundial, un aumento de casi cuatro veces.

Igualmente importante, la creciente presión para reducir los costos de la cadena de suministro motivó a las empresas a seguir estrategias como la manufactura esbelta, la deslocalización y la subcontratación. Tales medidas de reducción de costos significan que cuando hay una interrupción de la cadena de suministro, la fabricación se detendrá rápidamente debido a la falta de piezas. La gran mayoría de las compañías globales no tienen idea de cuál es realmente su exposición al riesgo de lo que está sucediendo en Asia; Esto se debe a que pocos, si es que tienen alguno, tienen un conocimiento completo de las ubicaciones de todas las compañías que proporcionan partes a sus proveedores directos.

Dados los esfuerzos actuales del gobierno chino para poner en cuarentena a casi la mitad de su población y el impacto negativo que está teniendo en las actividades de transporte y fabricación en el país, podemos concluir con seguridad que el impacto de Covid-19 en la fabricación china es al menos un pedido de magnitud mayor que la del SARS.

Como resultado de eventos como la epidemia de SARS 2002-2003, la erupción del volcán de Islandia en marzo de 2010, el terremoto y el tsunami de Japón en marzo de 2011 y la inundación en Tailandia en agosto de 2011, las compañías aumentaron la cantidad de inventario que tienen a mano. Pero todavía suelen tener un inventario de 15 a 30 días. Es posible que las vacaciones de una semana del Año Nuevo chino motivaran a algunas compañías a aumentar su cobertura de inventario por otra semana. Por lo tanto, para la mayoría de las empresas, la cobertura de inventario que tienen les permitirá hacer coincidir sus suministros con la demanda, sin suministro adicional, entre dos y cinco semanas, dependiendo de la estrategia de la cadena de suministro de la empresa. Si el suministro de componentes se interrumpe por más tiempo, la fabricación tendrá que detenerse.

Los plazos de entrega también tendrán un impacto. El envío por mar a EE. UU. O Europa demora, en promedio, 30 días. Esto implica que si las plantas chinas dejaron de fabricar antes del comienzo de las vacaciones chinas el 25 de enero, el último de sus envíos llegará la última semana de febrero.

Todo esto sugiere que habrá un aumento en los cierres temporales de las instalaciones de ensamblaje y fabricación a mediados de marzo.

Algunos fabricantes ya han tenido que reducir la producción en sus plantas fuera de China, y la lista se alarga día a día. Por ejemplo, Fiat Chrysler Automobiles NV anunció el 14 de febrero que "está deteniendo temporalmente la producción en una fábrica de automóviles en Serbia porque no puede obtener piezas de China". Del mismo modo, Hyundai dijo que "decidió suspender sus líneas de producción de operar en sus plantas en Corea ... debido a interrupciones en el suministro de piezas como resultado del brote de coronavirus en China". Estos dos ejemplos son consistentes con nuestro análisis: dado que los plazos de entrega de China a estos países son significativamente más cortos que 30 días, la interrupción ocurre antes.

El desafío también es significativo en la industria de alta tecnología. De hecho, el 17 de febrero, Apple anunció que esperaba que sus ganancias trimestrales fueran más bajas de lo esperado anteriormente. La compañía se refiere a dos desafíos, una oferta mundial limitada de iPhones y una caída significativa de la demanda en los mercados chinos.

Otras industrias también están siendo golpeadas por este doble golpe. Un fabricante global de bienes de consumo envasados ​​nos dijo que sus ventas en China este mes son un 50% más bajas que en febrero de 2019. Considere también productos como vestidos de novia, muchos de los cuales se producen en China y se venden en todo el mundo. Según este informe, el cierre actual de las instalaciones de fabricación chinas que se especializan en estos productos provocará una escasez significativa de suministros para la próxima temporada de bodas de verano.

La creciente epidemia de coronavirus ya está afectando a los puertos. Allard Castelein, CEO del puerto de Rotterdam, dijo: “El efecto del coronavirus ya es visible. El número de salidas desde los puertos chinos ha disminuido en un 20% en estos días ". La actividad en el puerto francés de Le Havre también se está desacelerando y podría caer un 30% en dos meses. Y el impacto anticipado en los puertos de EE. UU. Está comenzando a incluirse en los análisis financieros.

En resumen, creemos que debemos prepararnos para un efecto importante en la fabricación en todo el mundo. Comenzará a alcanzar toda su fuerza en dos o tres semanas y podría durar meses.

Pierre Haren es el CEO de la nueva empresa Fintech Causality Link. Fue cofundador de ILOG, un proveedor líder de motores de optimización y normas comerciales, que IBM compró en 2008.

David Simchi-Levi es profesor de ingeniería en el Instituto de Tecnología de Massachusetts. Cofundó LogicTools, un proveedor de software para optimizar las cadenas de suministro que ahora forma parte de IBM; OPS Rules, una empresa de consultoría de operaciones; y Opalytics, una compañía de plataforma de análisis en la nube. Su último libro es Reglas de operaciones: entregar valor al cliente a través de operaciones flexibles.